Bye-bye "Bio"-Sprit!

"Bio" nennt sich E10 ausschließlich aufgrund seiner organischen Herkunft. Mit Klima- oder gar Umweltschutz hat das "Bio" im Benzin nichts zu tun.

Die Einführung von E10 ist gescheitert. Shell-Tankstellen versprechen ihren Kunden zwar eine kostenlose Versicherung gegen E10-Schäden, und der Verband der Automobilindustrie (VDA) erklärt, für E10-Motorschäden zu haften. Dennoch erwartet Shell-Deutschlandchef Peter Blauwhoff nicht mehr, die vorgeschriebene Biokraftstoffquote in diesem Jahr zu erreichen. Wie schon der VDA und das Bundesumweltministerium kritisiert auch er den Agrospritboykott der Autofahrer. Wer kein E10 tanken will, wird als nicht ausreichend informiert oder als Protestbürger dargestellt. Doch wenn Millionen Autofahrer freiwillig zu teurerem Benzin greifen, muss das gute Gründe haben. Sicherlich steht bei vielen Kfz-Besitzern die Angst vor Motorschäden im Vordergrund. Doch ebenso viele Verbraucher begründen ihren E10-Boykott mit ökologischen und humanitären Argumenten.

"AGRO" statt "BIO"

Schon der Begriff "Bio"-Ethanol, der einen Umweltnutzen suggeriert, ist irreführend. Denn "Bio" nennt sich E10 ausschließlich aufgrund seiner organischen Herkunft. Mit Klima- oder gar Umweltschutz hat das "Bio" im Benzin nichts zu tun. Denn Düngung, Pestizide, Maschineneinsatz, Verarbeitung und Transport der angebauten Pflanzen verbrauchen annähernd so viel Energie, wie im Endprodukt Agrobenzin gespeichert ist.

Ein Zertifikat soll es richten

Abhilfe sollte die "Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung" schaffen. Diese schreibt vor, dass Agrotreibstoffe im Vergleich zu fossilem Kraftstoff mindestens 35 Prozent CO2 einsparen müssen. Die Nachhaltigkeitszertifizierung ist jedoch fragwürdig. Die Mitglieder der Zertifizierungssysteme setzen sich fast nur aus Unternehmen und Verbänden der Biotreibstoff-, Agrar-, und Transportindustrie zusammen. Menschenrechtskriterien werden überhaupt nicht berücksichtigt. Und nicht einmal die vom Zertifizierungssystem bestätigte CO2-Einsparung ist glaubhaft. Denn ein ganz entscheidendes Kriterium wird in der Rechnung der Zertifizierer nicht berücksichtigt: die Ausweitung der landwirtschaftlichen Flächen für den Anbau von Agrospritpflanzen. Allein in Brasilien wurden in den letzten zehn Jahren die Anbauflächen von Zuckerrohr von zwei auf sieben Millionen Hektar ausgeweitet, die Hälfte davon dient ausschließlich der Ethanolproduktion. Eine Studie europäischer Umweltschutzverbände spricht von 69.000 Quadratkilometern Land, die in Ackerflächen umgewandelt würden, setzte man die geplanten europäischen "Bio"- Kraftstoffquoten um.

Globalisierte Naturzerstörung und GEN-E10

Auch Agrospritpflanzen, die in Europa angebaut werden, zerstören Regenwälder. Denn je mehr Flächen bei uns für den Anbau von E10 & Co. genutzt werden, umso mehr Nahrungs- und Futtermittel müssen wir importieren. Das Tierfutter für unsere Mastbetriebe wird dann vermehrt aus Brasilien oder Argentinien eingeführt. Waldrodungen für den Sojaanbau in Brasilien lassen sich durchaus auf den Agrospritboom in Europa zurückführen.

Laut Umweltbundesamt lag die Importquote von Ethanol im Jahr 2010 bei zehn Prozent, der größte Teil kam aus dem Regenwaldland Brasilien. Der Anbau von Energiepflanzen geht einher mit einer weiteren Intensivierung der Landwirtschaft, industriellen Monokulturen und Gentechnik. Ein gentechnikfreier Anbau ist in den Zertifizierungskriterien der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung nicht vorgesehen.

Auto- statt Verkehrspolitik

Agrobenzin verhindert wirklich sinnvolle Maßnahmen für mehr Klimaschutz im Verkehr. Denn: Die Automobilindustrie wird durch die Biokraftstoffverordnung nicht motiviert, spritsparende Autos herzustellen. Die Europäische Union hatte ursprünglich vorgesehen, den CO2-Ausstoß von Neuwagen auf 120 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Auf Druck Deutschlands beschloss die EU, die CO2-Emissionen auf 130 Gramm pro Kilometer zu begrenzen – und die restliche Treibhausgaseinsparung anderweitig zu erreichen: durch die Zwangsbeimischung von "Bio"-Sprit. Es gibt sinnvollere Lösungen, den Verkehr klimafreundlicher zu gestalten: das Drei-Liter-Auto, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, gesetzliche Regelungen zur Unterstützung von Car-Sharing und Radlern. Verkehr verursacht 25 Prozent der Treibhausgase in der Europäischen Union. Warum ist er dennoch vom Emissionshandel ausgenommen? Hier könnte man ebenso ansetzen wie beim oft unsinnigen Warentransport.

››› Gastbeitrag von Antje Wagner, Umweltinstitut München e.V.